Wartezeitregeln für LKW in Europa: Karenzzeit, Entschädigung und wer zahlt, Land für Land

Welche europäischen Länder begrenzen die LKW-Wartezeit gesetzlich?

Italien, Spanien, Portugal und Ungarn legen sowohl die Karenzzeit als auch den Entschädigungssatz gesetzlich fest (Ungarn nur für den Inlandsverkehr). Frankreich legt die Karenzzeit in einem Mustervertrag fest und überlässt den Preis den Parteien. Überall sonst nennt das Gesetz keine Zahlen.

Die ungarische Regel gilt nur für Transporte, bei denen Abholung und Zustellung beide in Ungarn liegen. Das übrige Europa wird weiter unten Land für Land behandelt.

Wie funktioniert die 90-Minuten-Regel in Italien?

In Italien erhält der Spediteur €100 für jede Stunde oder angefangene Stunde Wartezeit über 90 Minuten pro Lade- oder Entladevorgang hinaus, gerechnet ab dem Moment, in dem der LKW ankommt. Die Regel ist Artikel 6-bis des Gesetzesvertretenden Dekrets 286/2005, neu gefasst durch das Gesetzesdekret 73 vom 21. Mai 2025 und mit Änderungen umgewandelt durch das Gesetz 105 vom 18. Juli 2025.^[1] Zuvor legte der Vertrag die Karenzzeit fest (höchstens zwei Stunden), und Branchenvereinbarungen konnten die Regel abbedingen.

Auftraggeber (committente) und Verlader (caricatore) haften gesamtschuldnerisch, mit einem Rückgriffsrecht gegen denjenigen, der die Verzögerung verursacht hat. Hat der Spediteur sie verursacht, ist keine Entschädigung fällig. Die €100 werden jährlich entsprechend dem Verbraucherpreisindex von ISTAT angepasst. Dieselben €100 sind auch fällig, wenn das Be- oder Entladen selbst länger dauert als die im Vertrag festgelegte Zeit. Spediteure haben ein Jahr Zeit, ihren Anspruch geltend zu machen (18 Monate, wenn der Transport außerhalb Europas beginnt oder endet).

Ein Rundschreiben des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr vom 4. November 2025 hat drei praktische Punkte geklärt: Die 90 Minuten schließen die eigentliche Lade- oder Entladezeit nicht ein, die vollen €100 sind auch dann fällig, wenn die Überschreitung kürzer als eine Stunde ist, und das Gesetz sieht keine vertragliche Abbedingung mehr vor.^[2] Ein Rundschreiben des Ministeriums ist eine Auslegungshilfe, kein Gesetz. Wenn Sie also eine Abbedingungsklausel in einem italienischen Vertrag haben, holen Sie lokalen Rat ein, bevor Sie sich darauf verlassen.

Die Durchsetzung ist bisher schwach. Der italienische Transportunternehmerverband Assotir hat im Februar 2026 eine Umfrage vorgestellt, deren Kernergebnis lautet, dass 72% der rund 70 befragten Unternehmen keine Wartezeitentschädigung erhalten.^[3] Die eigene Aufschlüsselung der Umfrage passt nicht ganz zu dieser Zahl (unter den 20 kleinsten Unternehmen erhielten 55% nichts), und die Stichprobe ist klein, aber das Muster ist plausibel: Viele kleine Transportunternehmen machen keine Ansprüche gegen einen Kunden geltend, von dem sie abhängen.

Welche Regeln gelten in Spanien für Wartezeit und das Be- und Entladen durch Fahrer?

Wenn in Spanien das Be- oder Entladen nicht innerhalb einer Stunde abgeschlossen ist, kann der Spediteur vom Versender eine Stillstandsentschädigung (paralización) für die zusätzliche Zeit verlangen. Die erste Stunde wird nicht bezahlt. Das königliche Gesetzesdekret 3/2022 hat die Karenzzeit ab März 2022 von zwei Stunden auf eine verkürzt.^[4]

Der Satz beträgt das Doppelte des täglichen IPREM (ein öffentlicher Referenzindex für Einkommen) für jede Stunde oder angefangene Stunde, höchstens für 10 Stunden pro Tag. Er steigt am zweiten Tag um 25% und ab dem dritten um 50%. Das Haushaltsgesetz 2023 hat den täglichen IPREM auf €20 festgesetzt, und er gilt auch 2026 noch, weil dieser Haushalt fortgeschrieben wurde. Das ergibt €40 pro Stunde und höchstens €400 für den ersten Tag.^[5] Verträge können einen höheren Betrag vereinbaren, aber keinen niedrigeren. Die Uhr läuft, bis der Vorgang abgeschlossen ist, in Spanien zählt also die Ladezeit selbst mit.

Dieselbe Reform verbietet Fahrern von LKW über 7,5 Tonnen das Be- und Entladen von Waren, Paletten, Verpackungen und Rollcontainern, mit Ausnahmen unter anderem für Umzüge, Tankfahrzeuge, Kipper und Kranfahrzeuge, Autotransporter, die Belieferung von Geschäften und die Paketzustellung. Das Verbot gilt seit dem 2. September 2022 für jeden Vorgang in Spanien, auch für ausländische Transportunternehmen.^[6]

Ein Verstoß gegen das Verbot ist eine sehr schwere Ordnungswidrigkeit mit Bußgeldern von €4.001–6.000, bzw. €6.001–18.000, wenn die Partei bereits in den vorangegangenen 12 Monaten wegen einer sehr schweren Ordnungswidrigkeit belangt wurde. Haftbar gemacht werden können Versender, Absender, Vermittler und Empfänger, nicht nur das Transportunternehmen. In der Praxis braucht eine spanische Empfangsrampe eigenes Personal oder einen Dienstleister zum Entladen, und das muss pro Zeitfenster eingeplant werden.

Was bedeutet die Zwei-Stunden-Grenze in Portugal?

In Portugal darf ein LKW pro Lade- oder Entladevorgang höchstens zwei Stunden warten, gerechnet ab der vereinbarten oder gebuchten Zeit. Darüber hinaus zahlt der Verursacher der Verzögerung eine Entschädigung für jede Stunde oder angefangene Stunde, zum Tabellensatz für bis zu 10 Stunden und danach 25% mehr. Die Regel stammt aus dem Gesetzesdekret 57/2021, in Kraft seit September 2021, und gilt sowohl für nationale als auch internationale Transporte, die in Portugal be- oder entladen werden.^[7]

Drei Details sind für ein Lager wichtig. Die Regel gilt in beide Richtungen: Ein Spediteur, der mehr als zwei Stunden zu spät kommt, zahlt denselben Satz. Buchungen müssen 24 Stunden im Voraus für nationale Transporte, 48 Stunden für Portugal–Spanien und 72 Stunden für sonstige internationale Transporte erfolgen. Ohne Buchung beginnt die Uhr, wenn der LKW im System des Versenders oder Empfängers registriert wird. Die Umschlagszeit zählt nicht mit, es sei denn, der Vertrag sieht das vor. Bestehende Verträge mit abweichenden Bedingungen sind von der Zwei-Stunden-Grenze ausgenommen.

Dasselbe Dekret schreibt vor, dass Be- und Entladen von einer geschulten Arbeitskraft durchgeführt werden müssen, die nicht der Fahrer ist, mit Ausnahmen, die im Tarifvertrag der Branche festgelegt sind, und dass Wartebereiche über Toiletten verfügen müssen. Die Stundensätze stehen im Anhang des Dekrets:

Es handelt sich um eine Entschädigung für Vertragsverletzung, nicht um ein Bußgeld. Niemand wird für das Überschreiten von zwei Stunden bestraft; der Spediteur muss das Geld innerhalb eines Jahres einfordern.

Wie funktioniert die Wartezeitregel in Ungarn?

Wenn in Ungarn der Spediteur zur vereinbarten Zeit bereitsteht, das Be- oder Entladen aber nicht innerhalb einer Stunde abgeschlossen ist, gilt die darüber hinausgehende Zeit als Wartezeit (állásidő). Die Gebühr beträgt mindestens HUF 8.636 für jede angefangene Stunde, inklusive MwSt., und der Vertrag muss den Betrag angeben. Die Regel ist § 8 der Regierungsverordnung 120/2016 über Straßengüterbeförderungsverträge, neu gefasst ab dem 28. Januar 2024, und sie gilt nur für den Inlandsverkehr.^[8]

Der Versender zahlt. Die Partei, in deren Bereich die Wartezeit entstanden ist, muss sie schriftlich bestätigen; tut sie das nicht, kann der Spediteur die Wartezeit mit GPS-Daten oder anderen glaubwürdigen Nachweisen belegen. Standardmäßig belädt der Versender und entlädt der Empfänger. Wenn der Spediteur nach Vereinbarung be- oder entlädt oder auf Weisung des Weisungsberechtigten entlädt, stehen ihm für diese Arbeit mindestens HUF 10.975 pro Stunde zu.^[8]

Hat Frankreich eine Wartezeitregel?

Ja. Das Gesetz verlangt vereinbarte Ladezeiten und eine Zusatzvergütung bei deren Überschreitung, und ein Mustervertrag liefert die Karenzzeit, wenn nichts vereinbart wurde. Der Code des transports verpflichtet die Parteien, Lade- und Entladezeiten vor dem Vorgang schriftlich zu vereinbaren, und verpflichtet den Spediteur, ein Dokument mit Ankunfts- und Abfahrtszeiten zu führen, das beim Beladen vom Absender und beim Entladen vom Empfänger unterschrieben wird. Dieses Dokument gilt als Beweis, solange nicht das Gegenteil bewiesen ist. Werden die Zeiten überschritten und trifft den Spediteur keine Schuld, steht dem Spediteur eine Zusatzvergütung zu. Von diesen Grundsätzen kann vertraglich nicht abgewichen werden.^[9]

Gibt es keine schriftliche Vereinbarung, gilt automatisch der allgemeine Mustervertrag (contrat type général, Dekret 2017-461). Seine Karenzzeit umfasst den gesamten Aufenthalt vor Ort, von der Identifizierung bei Ankunft bis der LKW abfahrbereit ist, und hängt von der Sendungsgröße ab und davon, ob ein Termin eingehalten wurde:^[9]

Bei Sendungen ab 3 t beginnt die Uhr für einen zu früh ankommenden LKW erst zur Terminzeit oder zu Beginn des vereinbarten Zeitfensters. Wartezeit über die Karenzzeit hinaus wird gesondert zum vereinbarten Preis abgerechnet und von demjenigen bezahlt, der sie verursacht hat. Einen gesetzlichen Stundensatz gibt es nicht. Bei einem Runden Tisch der Regierung 2022, der in einem Inspektionsbericht von 2023 (IGEDD) beschrieben wird, war der Transportunternehmerverband FNTR die einzige Arbeitgeberorganisation, die sich klar dafür aussprach, die spanischen Regeln von 2022 zu übernehmen, vor allem das Verbot des Be- und Entladens durch Fahrer, während der Verladerverband AUTF, unterstützt vom Logistikverband TLF, gute vertragliche Praxis bevorzugte.^[10] Beachten Sie den Anreiz in der Tabelle: Bei Sendungen ab 3 t bekommt ein Lager, das Spediteuren einen festen Termin gibt und ihn einhält, die kürzeste Karenzzeit, weil von ihm erwartet wird, dass es bereit ist.

Wie sieht es im übrigen Europa aus?

Überall sonst legt kein Gesetz Wartestunden oder einen Satz fest; es entscheiden der Vertrag oder die Standardbedingungen des Spediteurs. Einige Länder geben dem Spediteur einen allgemeinen Anspruch auf Vergütung für unangemessene Wartezeit, und Deutschland ist das deutlichste Beispiel. § 412 des Handelsgesetzbuchs (HGB) bestimmt, dass die Ladezeit eine angemessene Frist ist, und eine Wartezeit darüber hinaus aus Gründen, die nicht dem Risikobereich des Frachtführers zuzurechnen sind, gibt dem Frachtführer Anspruch auf eine angemessene Vergütung (Standgeld).^[11] Der Markt füllt die Lücke mit Standardbedingungen: Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen ADSp 2017 erlauben bei einer Komplettladung auf einem 40-Tonner jeweils höchstens zwei Stunden für Be- und Entladen, wenn eine Ankunftszeit oder ein Zeitfenster vereinbart (oder vom Spediteur avisiert und nicht widersprochen) wurde, bei leichteren Fahrzeugen weniger.^[12]

Die meistzitierten deutschen Daten sind alt. Die Studie „Schnittstelle Rampe“ des Bundesverkehrsministeriums, 2013 auf Basis einer Umfrage von 2012 mit 793 verwertbaren Antworten veröffentlicht, ergab, dass 69% der Transportunternehmen und 56% der Industrieunternehmen Wartezeiten von mehr als einer Stunde an Handelslagern meldeten, während 84% der Händler die Wartezeiten an Handelslagern auf unter eine Stunde schätzten.^[13] Die Studie selbst weist darauf hin, dass die Stichprobe nicht statistisch repräsentativ ist. Die Kluft zwischen den Sichtweisen beider Seiten ist der Teil, der nicht veraltet ist.

Im Baltikum sind die Regeln dünn. In Estland kann der Spediteur Standgeld (seisuraha) nur verlangen, wenn es vereinbart wurde oder wenn das Be- oder Entladen aus Gründen außerhalb seines Einflussbereichs länger dauert als vernünftigerweise nötig.^[14] Das litauische Straßenverkehrsgesetzbuch überlässt die Ladezeiten den Parteien und erlaubt ihnen, eine Vertragsstrafe für Standzeit schriftlich zu vereinbaren.^[15] Das lettische Straßentransportgesetz verpflichtet den Versender zu Schadensersatz, plus einer Vertragsstrafe nur, wenn eine vereinbart wurde.^[16] Keines der drei Länder legt Stunden oder einen Satz fest.

Slowenien kommt einer Regel ohne Zahlen am nächsten. Sein Gesetz über Straßenbeförderungsverträge verlangt das Beladen innerhalb einer angemessenen Frist. Verursacht der Versender eine Verzögerung, muss der Spediteur bis zur Hälfte der vereinbarten Ladezeit zusätzlich warten, vergütet nach Vereinbarung oder nach dem Tarif des Spediteurs, und kann dann vom Vertrag zurücktreten. Dieselbe Warteregel gilt für das Entladen, danach darf der Spediteur die Waren auf Kosten und Gefahr des Empfängers selbst entladen.^[17]

Die übrigen Länder haben keine Wartezeitregelung in ihrem Straßentransport- oder Beförderungsrecht: Österreich, Belgien, Bulgarien, Kroatien, Zypern, Tschechien, Dänemark, Finnland, Griechenland, Island, Irland, Luxemburg, Malta, Norwegen, Polen, Rumänien, die Slowakei, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Die Niederlande liegen nahe am baltischen Modell: Ihr Bürgerliches Gesetzbuch verpflichtet den Absender, dem Spediteur den Schaden zu ersetzen, wenn die Waren nicht zur vereinbarten Zeit am vereinbarten Ort bereitstehen, gleich aus welchem Grund, legt aber keine Stunden oder Sätze fest.^[18] Österreich und Belgien wenden die CMR auch auf Inlandstransporte an, sodass dieselbe Lücke auch im Inland besteht. In Schweden erlauben die Standardbedingungen Alltrans 2007 dem Spediteur, nicht von ihm verursachte Wartezeit zu berechnen, und sehen keine Karenzzeit vor.^[19]

Regeln das EU-Recht oder die CMR die LKW-Wartezeit?

Nein. Das CMR-Übereinkommen, das den größten Teil des internationalen Straßengüterverkehrs in Europa regelt, sagt nichts über Ladezeit, Karenzzeit oder Wartezeitentschädigung.^[20] Auch keine EU-Verordnung oder -Richtlinie legt eine Wartezeitgrenze fest, und wir haben bis Oktober 2026 keinen Vorschlag der Kommission dazu gefunden.

Das EU-Recht berührt die Wartezeit nur aus Sicht des Fahrers. Die Arbeitszeitrichtlinie für den Straßenverkehr (2002/15/EG) zählt Wartezeit an Ladestellen als Arbeitszeit, sofern ihre voraussichtliche Dauer nicht im Voraus bekannt ist.^[21] Die einzige Initiative auf EU-Ebene ist eine freiwillige Charta zum Umgang mit Fahrern an Ladestellen, die 2020 von der Straßentransportorganisation IRU, dem European Shippers' Council und der Transportarbeitergewerkschaft ETF ins Leben gerufen wurde.^[22]

Wie wird Wartezeit nachgewiesen?

Mit Zeitstempeln. Jede dieser Regeln zählt ab einem bestimmten Moment: der Ankunft in Italien, der gebuchten Zeit in Portugal, der Identifizierung bei Ankunft in Frankreich. Italien erlaubt dem Spediteur, die Ankunft mit eigenen GPS-Daten oder Daten des intelligenten Fahrtenschreibers nachzuweisen, wenn der Standort keine Anweisungen zu Zeit und Ort der Zufahrt gegeben hat.^[1] Frankreich macht das unterschriebene Dokument mit Ankunfts- und Abfahrtszeiten zum Standardnachweis.^[9]

Das heißt: Der Spediteur hat immer eine Aufzeichnung. Die Frage ist, ob Sie auch eine haben. Ein Lager, das für jeden LKW Ankunft, Andocken und Abfahrt gegen ein gebuchtes Zeitfenster erfasst, kann eine Forderung in Minuten prüfen und die falschen anfechten. Mit denselben drei Zeitstempeln können Sie Standzeit und pünktliche Ankunft an Ihren Rampen messen, sodass Sie ein Wartezeitproblem sehen, bevor es die Rechnungen zeigen.

Was sollte ein Lager wegen dieser Regeln tun?

Behandeln Sie Wartezeit als Kosten, die Sie steuern. Die meisten langen Wartezeiten beginnen an der Rampe: LKW, die gebündelt ankommen, ein noch belegtes Tor, eine nicht bereitstehende Ladung. Vier Schritte decken das meiste ab:

1. Geben Sie jedem LKW ein gebuchtes Zeitfenster. Portugal zählt ab der gebuchten Zeit, und Frankreich gewährt die kürzeste Karenzzeit, wenn ein Termin eingehalten wird (bei Sendungen ab 3 t). Mit einem Buchungsportal für Spediteure wählen Spediteure selbst ein freies Zeitfenster, statt anzurufen.
2. Erfassen Sie Ankunft, Andocken und Abfahrt in einem System. Papierne Torprotokolle verlieren Streitfälle gegen die GPS- und Fahrtenschreiberdaten des Spediteurs.
3. Kennen Sie Ihre Rolle in jedem Land. In Spanien zahlt die Partei, die den Spediteur beauftragt hat (cargador), auch wenn die Verzögerung beim Empfänger entstanden ist; in Italien schulden Auftraggeber und Verlader das Geld beide. Ein 3PL, der für seine Kunden verlädt, sollte prüfen, ob er der Verlader ist. Wenn das auf Sie zutrifft, lesen Sie Zeitfenstermanagement für 3PL-Lager.
4. Bemessen Sie Zeitfenster nach den tatsächlichen Umschlagszeiten. Wenn das Entladen eines vollen LKW 75 Minuten dauert, baut ein 60-Minuten-Zeitfenster bis zum Vormittag eine Schlange auf. Unser Leitfaden Standgeld senken behandelt Zeitfensterlänge und Karenzzeitklauseln.

In Spanien kommt ein weiterer Schritt hinzu: Planen Sie, wer entlädt. Fahrer von LKW über 7,5 t dürfen dort in der Regel nicht entladen, daher müssen Ihr Personal oder ein Dienstleister am Tor bereitstehen, wenn das Zeitfenster beginnt.

Wie schneiden die europäischen Wartezeitregeln im Vergleich zum US-Standgeld ab?

In den USA legt kein Gesetz Karenzzeit oder einen Satz fest, und es gibt nicht einmal eine Standarddefinition von Standgeld (detention). Es wird vertraglich festgelegt und meist ab zwei Stunden vor Ort berechnet.^[23] Italien, Spanien und Ungarn gewähren weniger Karenzzeit als die in den USA üblichen zwei Stunden, und alle vier Länder mit gesetzlicher Regel legen den Satz gesetzlich fest (Ungarn als Mindestsatz); in Spanien kann ein Vertrag ihn nur erhöhen. Das übrige Europa ähnelt eher den USA. Für die Definitionen siehe was LKW-Standgeld ist und wie es sich von Demurrage unterscheidet.