Règles sur le temps d'attente des camions en Europe : franchise, indemnisation et qui paie, pays par pays

Quels pays européens limitent par la loi le temps d'attente des camions ?

L'Italie, l'Espagne, le Portugal et la Hongrie fixent par la loi à la fois la franchise et le tarif d'indemnisation (la Hongrie uniquement pour le transport national). La France fixe la franchise dans un contrat type et laisse le prix aux parties. Partout ailleurs, la loi ne fixe aucun chiffre.

La règle hongroise ne couvre que les transports dont l'enlèvement et la livraison ont tous deux lieu en Hongrie. Le reste de l'Europe est traité pays par pays plus bas.

Comment fonctionne la règle italienne des 90 minutes ?

En Italie, le transporteur perçoit 100 € par heure ou fraction d'heure d'attente au-delà de 90 minutes par opération de chargement ou de déchargement, comptées à partir de l'arrivée du camion. La règle figure à l'article 6-bis du décret législatif 286/2005, réécrit par le décret-loi 73 du 21 mai 2025 et converti, avec modifications, par la loi 105 du 18 juillet 2025.^[1] Auparavant, le contrat fixait la franchise (deux heures au maximum), et des accords sectoriels pouvaient écarter la règle.

Le donneur d'ordre (committente) et le chargeur (caricatore) sont solidairement responsables, avec un droit de recours contre celui qui a causé le retard. Aucune indemnité n'est due si le transporteur en est la cause. Les 100 € sont réévalués chaque année selon l'indice des prix à la consommation de l'ISTAT. Les mêmes 100 € sont également dus lorsque le chargement ou le déchargement lui-même dure plus longtemps que le temps prévu au contrat. Les transporteurs disposent d'un an pour réclamer (18 mois si le transport commence ou se termine hors d'Europe).

Une circulaire du ministère des Infrastructures et des Transports du 4 novembre 2025 a tranché trois points pratiques : les 90 minutes excluent le temps de chargement ou de déchargement effectif, les 100 € sont dus en totalité même lorsque le dépassement est inférieur à une heure, et la loi ne prévoit plus de dérogation contractuelle.^[2] Une circulaire ministérielle est une orientation, pas une loi : si vous avez une clause de dérogation dans un contrat italien, demandez conseil sur place avant de vous y fier.

L'application reste faible pour l'instant. L'association italienne de transporteurs routiers Assotir a présenté en février 2026 une enquête dont le chiffre phare est que 72 % des quelque 70 entreprises interrogées ne perçoivent aucune indemnité d'attente.^[3] La ventilation de l'enquête ne correspond pas tout à fait à ce chiffre (parmi les 20 plus petites entreprises, 55 % n'ont rien perçu), et l'échantillon est réduit, mais la tendance est plausible : beaucoup de petits transporteurs ne réclament rien à un client dont ils dépendent.

Quelles sont les règles espagnoles sur l'attente et le chargement par le conducteur ?

En Espagne, si le chargement ou le déchargement n'est pas terminé dans un délai d'une heure, le transporteur peut réclamer à l'expéditeur une indemnité d'immobilisation (paralización) pour le temps supplémentaire. La première heure n'est pas payée. Le décret-loi royal 3/2022 a ramené la franchise de deux heures à une heure à partir de mars 2022.^[4]

Le tarif est de deux fois l'IPREM journalier (un indice public de revenu de référence) par heure ou fraction d'heure, dans la limite de 10 heures par jour. Il augmente de 25 % le deuxième jour et de 50 % à partir du troisième. La loi de finances 2023 a fixé l'IPREM journalier à 20 €, et ce montant s'applique toujours en 2026 parce que ce budget a été reconduit. Cela donne 40 € par heure et 400 € au maximum pour le premier jour.^[5] Les contrats peuvent prévoir un montant plus élevé, mais pas plus bas. Le compteur tourne jusqu'à la fin de l'opération ; en Espagne, le temps de chargement lui-même est donc compté.

La même réforme interdit aux conducteurs de camions de plus de 7,5 tonnes de charger ou de décharger les marchandises, palettes, emballages et rolls, avec des exceptions notamment pour les déménagements, les citernes, les bennes et les camions-grues, les porte-voitures, la distribution aux magasins et la livraison de colis. L'interdiction s'applique depuis le 2 septembre 2022 à toute opération en Espagne, y compris celles des transporteurs étrangers.^[6]

Enfreindre l'interdiction constitue une infraction très grave, punie d'amendes de 4 001 à 6 000 €, portées à 6 001 à 18 000 € si la partie a déjà été sanctionnée pour une infraction très grave au cours des 12 mois précédents. L'expéditeur, le chargeur, l'intermédiaire et le destinataire peuvent tous être tenus responsables, et pas seulement le transporteur. En pratique, un quai de réception espagnol a besoin de son propre personnel ou d'un prestataire pour décharger, ce qui doit être planifié par créneau.

Que signifie le maximum de deux heures au Portugal ?

Au Portugal, un camion peut attendre deux heures au maximum par opération de chargement ou de déchargement, à compter de l'heure convenue ou réservée. Au-delà, celui qui a causé le retard verse une indemnité pour chaque heure ou fraction d'heure, au tarif du barème jusqu'à 10 heures et majoré de 25 % ensuite. La règle découle du décret-loi 57/2021, en vigueur depuis septembre 2021, et couvre les transports nationaux comme internationaux chargés ou déchargés au Portugal.^[7]

Trois points comptent pour un entrepôt. La règle joue dans les deux sens : un transporteur qui arrive avec plus de deux heures de retard paie le même tarif. Les réservations doivent être faites 24 heures à l'avance pour le transport national, 48 heures pour Portugal–Espagne et 72 heures pour les autres transports internationaux. Sans réservation, le compteur démarre lorsque le camion est enregistré dans le système de l'expéditeur ou du destinataire. Le temps de manutention ne compte pas, sauf si le contrat le prévoit. Les contrats en vigueur qui fixent d'autres conditions sont exemptés du maximum de deux heures.

Le même décret prévoit que le chargement et le déchargement doivent être effectués par un travailleur formé autre que le conducteur, avec des exceptions fixées par la convention collective du secteur, et que les zones d'attente doivent disposer de toilettes. Les tarifs horaires figurent à l'annexe du décret :

Il s'agit d'une indemnité pour inexécution du contrat, pas d'une amende. Personne n'est sanctionné pour un dépassement des deux heures ; le transporteur doit réclamer la somme, dans un délai d'un an.

Comment fonctionne la règle hongroise sur le temps d'attente ?

En Hongrie, si le transporteur est prêt à l'heure convenue mais que le chargement ou le déchargement n'est pas terminé dans un délai d'une heure, le temps au-delà compte comme temps d'attente (állásidő). La redevance est d'au moins 8 636 HUF par heure commencée, TVA comprise, et le contrat doit en indiquer le montant. La règle figure à la section 8 du décret gouvernemental 120/2016 sur les contrats de transport routier, réécrite à compter du 28 janvier 2024, et ne couvre que le transport national.^[8]

C'est l'expéditeur qui paie. La partie dans la zone de laquelle l'attente a eu lieu doit la confirmer par écrit ; à défaut, le transporteur peut prouver l'attente par des données GPS ou d'autres preuves crédibles. Par défaut, l'expéditeur charge et le destinataire décharge. Si le transporteur charge ou décharge par accord, ou décharge sur instruction de la partie habilitée à donner des instructions, il lui est dû au moins 10 975 HUF de l'heure pour ce travail.^[8]

La France a-t-elle une règle sur le temps d'attente ?

Oui. La loi impose des durées de chargement convenues et une rémunération complémentaire en cas de dépassement, et un contrat type fournit la franchise si aucune n'a été convenue. Le Code des transports impose aux parties de convenir par écrit des durées de chargement et de déchargement avant l'opération et impose au transporteur de tenir un document mentionnant les heures d'arrivée et de départ, signé par l'expéditeur au chargement et par le destinataire au déchargement. Ce document fait foi jusqu'à preuve du contraire. Si les durées sont dépassées sans faute du transporteur, celui-ci a droit à une rémunération complémentaire. Ces principes sont d'ordre public.^[9]

En l'absence d'accord écrit, le contrat type général (décret 2017-461) s'applique de plein droit. Sa franchise couvre toute la durée de présence sur le site, de l'identification à l'arrivée jusqu'à ce que le camion soit prêt à repartir, et dépend de la taille de l'envoi et du respect d'un rendez-vous :^[9]

Pour les envois de 3 t ou plus, un camion arrivé en avance ne déclenche le compteur qu'à l'heure du rendez-vous ou au début de la plage convenue. L'attente au-delà de la franchise est facturée séparément au prix convenu, à la charge de celui qui l'a causée. Il n'existe pas de tarif horaire légal. Lors d'une table ronde gouvernementale de 2022 décrite dans un rapport d'inspection de 2023 (IGEDD), la fédération des transporteurs routiers FNTR était la seule organisation patronale clairement favorable à la reprise des règles espagnoles de 2022, principalement l'interdiction faite aux conducteurs de charger et de décharger, tandis que l'association des chargeurs AUTF, soutenue par la fédération logistique TLF, préférait des bonnes pratiques contractuelles.^[10] Notez l'incitation dans le tableau : pour les envois de 3 t ou plus, un entrepôt qui donne aux transporteurs un rendez-vous fixe, et le respecte, bénéficie de la franchise la plus courte, car il est censé être prêt.

Qu'en est-il du reste de l'Europe ?

Partout ailleurs, aucune loi ne fixe de durée d'attente ni de tarif ; c'est le contrat ou les conditions générales du transporteur qui décident. Certains pays reconnaissent au transporteur un droit général à être rémunéré pour une attente déraisonnable, et l'Allemagne en est l'exemple le plus net. L'article 412 du Code de commerce (HGB) dispose que le temps de chargement est celui qui est raisonnable, et qu'une attente au-delà, pour des raisons étrangères au risque du transporteur, ouvre droit pour celui-ci à une indemnité d'immobilisation raisonnable (Standgeld).^[11] Le marché comble le vide avec des conditions générales : les conditions des commissionnaires de transport allemands ADSp 2017 prévoient au maximum deux heures pour le chargement et deux heures pour le déchargement d'un chargement complet sur un camion de 40 tonnes lorsqu'une heure d'arrivée ou une plage horaire a été convenue (ou annoncée par le commissionnaire sans objection), moins pour les véhicules plus légers.^[12]

Les données allemandes les plus citées sont anciennes. L'étude « Schnittstelle Rampe » du ministère fédéral des Transports, publiée en 2013 à partir d'une enquête de 2012 comptant 793 réponses exploitables, a constaté que 69 % des entreprises de transport et 56 % des entreprises industrielles signalaient des attentes de plus d'une heure dans les entrepôts de la grande distribution, tandis que 84 % des distributeurs estimaient ces attentes à moins d'une heure.^[13] L'étude précise elle-même que l'échantillon n'est pas statistiquement représentatif. L'écart entre les points de vue des deux camps est la partie qui n'a pas vieilli.

Dans les pays baltes, les règles sont minces. En Estonie, le transporteur ne peut réclamer d'indemnité d'immobilisation (seisuraha) que si elle a été convenue ou si le chargement ou le déchargement dure plus longtemps que raisonnablement nécessaire pour des raisons indépendantes de sa volonté.^[14] Le code lituanien des transports routiers laisse les durées de chargement aux parties et leur permet de convenir par écrit d'une pénalité pour immobilisation.^[15] La loi lettone sur le transport routier met à la charge de l'expéditeur les dommages-intérêts, et une pénalité seulement si elle a été convenue.^[16] Aucun des trois ne fixe de durée ni de tarif.

La Slovénie est le pays qui s'approche le plus d'une règle sans chiffres. Sa loi sur les contrats de transport routier exige un chargement dans un délai raisonnable. Si l'expéditeur cause un retard, le transporteur doit attendre jusqu'à la moitié du temps de chargement convenu en plus, rémunéré selon l'accord ou au tarif du transporteur, et peut ensuite résilier le contrat. La même règle d'attente s'applique au déchargement, après quoi le transporteur peut décharger lui-même les marchandises aux frais et risques du destinataire.^[17]

Les autres pays n'ont aucune disposition sur le temps d'attente dans leur droit du transport routier ou du contrat de transport : Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, Chypre, Tchéquie, Danemark, Finlande, Grèce, Islande, Irlande, Luxembourg, Malte, Norvège, Pologne, Roumanie, Slovaquie, Suède, Suisse et Royaume-Uni. Les Pays-Bas sont proches du modèle balte : leur Code civil oblige l'expéditeur à indemniser le transporteur de son préjudice si les marchandises ne sont pas prêtes au lieu et à l'heure convenus, quelle qu'en soit la cause, mais ne fixe ni durée ni tarif.^[18] L'Autriche et la Belgique appliquent la CMR au transport national aussi, de sorte que le même vide existe sur le marché intérieur. En Suède, les conditions générales de transport Alltrans 2007 permettent au transporteur de facturer l'attente dont il n'est pas responsable, sans période de franchise.^[19]

Le droit de l'UE ou la CMR encadrent-ils le temps d'attente des camions ?

Non. La Convention CMR, qui régit la plupart des transports routiers internationaux de marchandises en Europe, ne dit rien sur le temps de chargement, la franchise ou l'indemnisation de l'attente.^[20] Aucun règlement ni aucune directive de l'UE ne fixe non plus de limite d'attente, et nous n'avons trouvé aucune proposition de la Commission en ce sens en octobre 2026.

Le droit de l'UE n'aborde l'attente que du point de vue du conducteur. La directive sur le temps de travail dans le transport routier (2002/15/CE) compte l'attente sur les sites de chargement comme temps de travail, sauf si sa durée probable est connue à l'avance.^[21] La seule initiative au niveau européen est une charte volontaire sur le traitement des conducteurs sur les sites de chargement, lancée en 2020 par l'organisation du transport routier IRU, le Conseil européen des chargeurs (European Shippers' Council) et la fédération des travailleurs des transports ETF.^[22]

Comment prouver le temps d'attente ?

Avec des horodatages. Chacune de ces règles compte à partir d'un moment : l'arrivée en Italie, l'heure réservée au Portugal, l'identification à l'arrivée en France. L'Italie permet au transporteur de prouver son arrivée par ses propres données GPS ou par les enregistrements du tachygraphe intelligent si le site n'a donné aucune instruction sur l'heure et le lieu d'accès.^[1] La France fait du document d'arrivée et de départ signé la preuve par défaut.^[9]

Le transporteur aura donc toujours un enregistrement. La question est de savoir si vous en avez un aussi. Un entrepôt qui enregistre l'arrivée, la mise à quai et le départ de chaque camion, par rapport à un créneau réservé, peut vérifier une réclamation en quelques minutes et contester celles qui sont erronées. Les trois mêmes horodatages vous permettent de mesurer le temps d'immobilisation et la ponctualité des arrivées à vos quais, pour repérer un problème d'attente avant que les factures ne le révèlent.

Que doit faire un entrepôt face à ces règles ?

Traitez le temps d'attente comme un coût que vous maîtrisez. La plupart des longues attentes commencent au quai : des camions qui arrivent tous en même temps, une porte encore occupée, un chargement pas prêt. Quatre mesures couvrent l'essentiel :

1. Attribuez un créneau réservé à chaque camion. Le Portugal compte à partir de l'heure réservée et la France accorde la franchise la plus courte lorsqu'un rendez-vous est respecté (pour les envois de 3 t ou plus). Un portail de réservation pour les transporteurs permet aux transporteurs de choisir eux-mêmes un créneau libre au lieu de téléphoner.
2. Enregistrez l'arrivée, la mise à quai et le départ dans un système. Les registres papier du poste de garde perdent les litiges face aux données GPS et tachygraphe du transporteur.
3. Connaissez votre rôle dans chaque pays. En Espagne, la partie qui a engagé le transporteur (cargador) paie même si le retard s'est produit chez le destinataire ; en Italie, le donneur d'ordre et le chargeur doivent tous deux la somme. Un prestataire 3PL qui charge pour ses clients doit vérifier s'il est le chargeur. Si c'est votre cas, consultez la gestion des quais pour les entrepôts 3PL.
4. Dimensionnez les créneaux selon les temps de manutention réels. Si le déchargement d'un camion complet prend 75 minutes, un créneau de 60 minutes crée une file d'attente dès le milieu de la matinée. Notre guide sur comment réduire les frais de détention détaille la durée des créneaux et les clauses de franchise.

En Espagne, ajoutez une étape : prévoyez qui décharge. Les conducteurs de camions de plus de 7,5 t ne peuvent en général pas décharger, donc votre personnel ou un prestataire doit être à la porte dès le début du créneau.

Comment les règles européennes d'attente se comparent-elles à la détention aux États-Unis ?

Aux États-Unis, aucune loi ne fixe de franchise ni de tarif, et il n'existe même pas de définition standard de la détention. Elle est fixée par contrat et généralement comptée à partir de deux heures sur site.^[23] L'Italie, l'Espagne et la Hongrie accordent moins de franchise que les deux heures habituelles aux États-Unis, et les quatre pays dotés d'une règle légale fixent le tarif dans la loi (la Hongrie sous forme de minimum) ; en Espagne, un contrat ne peut que l'augmenter. Le reste de l'Europe ressemble davantage aux États-Unis. Pour les définitions, voir ce qu'est la détention des camions et en quoi elle diffère des surestaries.