Regler för lastbilars väntetid i Europa: fri tid, ersättning och vem som betalar, land för land

Vilka europeiska länder begränsar lastbilars väntetid i lag?

Italien, Spanien, Portugal och Ungern fastställer både den fria tiden och ersättningsnivån i lag (Ungern endast för inrikestransporter). Frankrike fastställer fri tid i ett standardavtal och överlåter priset åt parterna. Överallt annars anger lagen inga siffror.

Ungerns regel gäller endast transporter där både upphämtning och leverans sker i Ungern. Övriga Europa går vi igenom land för land längre ned.

Hur fungerar Italiens 90-minutersregel?

I Italien får transportören €100 för varje timme eller påbörjad timme av väntan utöver 90 minuter per lastnings- eller lossningsoperation, räknat från det ögonblick lastbilen anländer. Regeln finns i artikel 6-bis i lagstiftningsdekret 286/2005, omskriven genom lagdekret 73 av den 21 maj 2025 och omvandlad, med ändringar, genom lag 105 av den 18 juli 2025.^[1] Dessförinnan fastställde avtalet den fria tiden (högst två timmar), och branschavtal kunde sätta regeln ur spel.

Uppdragsgivaren (committente) och lastaren (caricatore) är solidariskt ansvariga, med regressrätt mot den som orsakade förseningen. Ingen ersättning utgår om transportören orsakade den. De €100 justeras varje år i takt med ISTAT:s konsumentprisindex. Samma €100 utgår också när själva lastningen eller lossningen tar längre tid än den tid som anges i avtalet. Transportörer har ett år på sig att kräva ersättning (18 månader om transporten börjar eller slutar utanför Europa).

Ett cirkulär från infrastruktur- och transportministeriet den 4 november 2025 klargjorde tre praktiska punkter: de 90 minuterna omfattar inte tiden för själva lastningen eller lossningen, hela beloppet €100 utgår även när överskridandet är kortare än en timme, och lagen ger inte längre avtal möjlighet att avtala bort regeln.^[2] Ett ministeriecirkulär är vägledning, inte lag, så om du har en klausul om undantag i ett italienskt avtal bör du ta lokal rådgivning innan du förlitar dig på den.

Efterlevnaden är hittills svag. Den italienska åkeriorganisationen Assotir presenterade i februari 2026 en undersökning vars huvudsiffra är att 72 % av de cirka 70 tillfrågade företagen inte får någon ersättning för väntetid.^[3] Undersökningens egen uppdelning stämmer inte helt med den siffran (bland de 20 minsta företagen fick 55 % ingenting), och urvalet är litet, men mönstret är rimligt: många små åkerier kräver inte ersättning av en kund de är beroende av.

Vilka regler gäller i Spanien för väntetid och förarens lastning?

I Spanien kan transportören, om lastningen eller lossningen inte är klar inom en timme, kräva ersättning för stillestånd (paralización) av avsändaren för den extra tiden. Den första timmen ersätts inte. Kungligt lagdekret 3/2022 sänkte den fria tiden från två timmar till en från mars 2022.^[4]

Nivån är två gånger det dagliga IPREM (ett offentligt referensindex för inkomster) för varje timme eller påbörjad timme, under högst 10 timmar per dag. Den höjs med 25 % den andra dagen och med 50 % från den tredje. Budgetlagen för 2023 satte det dagliga IPREM till €20, och det gäller fortfarande 2026 eftersom den budgeten har förlängts. Det blir €40 per timme och högst €400 för den första dagen.^[5] Avtal kan fastställa ett högre belopp men inte ett lägre. Klockan går tills operationen är klar, så i Spanien räknas även själva lastningstiden.

Samma reform förbjuder förare av lastbilar över 7,5 ton att lasta eller lossa gods, pallar, emballage och rullburar, med undantag bland annat för flyttar, tankbilar, tippbilar och kranbilar, biltransporter, distribution till butiker och paketleveranser. Förbudet har gällt sedan den 2 september 2022 för varje operation i Spanien, även för utländska åkerier.^[6]

Att bryta mot förbudet är en mycket allvarlig överträdelse med böter på €4 001–6 000, som stiger till €6 001–18 000 om parten redan har bötfällts för en mycket allvarlig överträdelse under de senaste 12 månaderna. Avsändaren, uppdragsgivaren, mellanhanden och mottagaren kan alla hållas ansvariga, inte bara åkeriet. I praktiken behöver en spansk mottagande lasteramp egen personal eller en entreprenör för lossningen, och det måste planeras per tidslucka.

Vad innebär Portugals maximum på två timmar?

I Portugal får en lastbil vänta högst två timmar per lastnings- eller lossningsoperation, räknat från den avtalade eller bokade tiden. Därefter betalar den som orsakade förseningen ersättning för varje timme eller påbörjad timme, enligt tabellnivån i upp till 10 timmar och 25 % mer därefter. Regeln kommer från lagdekret 57/2021, i kraft sedan september 2021, och omfattar både nationella och internationella transporter som lastas eller lossas i Portugal.^[7]

Tre detaljer är viktiga för ett lager. Regeln gäller åt båda hållen: en transportör som anländer mer än två timmar för sent betalar samma nivå. Bokningar måste göras 24 timmar i förväg för nationella transporter, 48 timmar för Portugal–Spanien och 72 timmar för andra internationella transporter. Utan bokning börjar klockan gå när lastbilen registreras i avsändarens eller mottagarens system. Hanteringstiden räknas inte om inte avtalet säger det. Gällande avtal med andra villkor är undantagna från maximum på två timmar.

Samma dekret säger att lastning och lossning ska utföras av en utbildad arbetstagare som inte är föraren, med undantag som fastställs i branschens kollektivavtal, och att väntområden ska ha toaletter. Timtaxorna fastställs i dekretets bilaga:

Det här är ersättning för avtalsbrott, inte böter. Ingen bötfälls för att överskrida två timmar; transportören måste själv kräva pengarna, inom ett år.

Hur fungerar Ungerns regel om väntetid?

I Ungern gäller att om transportören är redo vid den avtalade tiden men lastningen eller lossningen inte är klar inom en timme, räknas tiden därefter som väntetid (állásidő). Avgiften är minst HUF 8 636 för varje påbörjad timme, inklusive moms, och avtalet måste ange beloppet. Regeln är § 8 i regeringsförordning 120/2016 om vägtransportavtal, omskriven från den 28 januari 2024, och den omfattar endast inrikestransporter.^[8]

Avsändaren betalar. Den part inom vars område väntan skedde måste bekräfta den skriftligen; gör den inte det kan transportören styrka väntan med GPS-data eller annan trovärdig bevisning. Som standard lastar avsändaren och mottagaren lossar. Om transportören lastar eller lossar enligt överenskommelse, eller lossar på instruktion av den part som har rätt att ge instruktioner, har den rätt till minst HUF 10 975 per timme för det arbetet.^[8]

Har Frankrike en regel om väntetid?

Ja. Lagen kräver avtalade lastningstider och extra ersättning när de överskrids, och ett standardavtal anger den fria tiden om ni inte avtalar någon. Code des transports kräver att parterna skriftligen avtalar lastnings- och lossningstider före operationen och att transportören för ett dokument med ankomst- och avgångstider, undertecknat av avsändaren vid lastning och av mottagaren vid lossning. Det dokumentet gäller som bevis om inte motsatsen bevisas. Om tiderna överskrids och transportören inte är skyldig har transportören rätt till extra ersättning. Dessa principer kan inte avtalas bort.^[9]

Finns det inget skriftligt avtal gäller det allmänna standardavtalet (contrat type général, dekret 2017-461) automatiskt. Dess fria tid omfattar hela vistelsen på platsen, från identifiering vid ankomst tills lastbilen är redo att lämna, och beror på sändningens storlek och på om en bokad tid hölls:^[9]

För sändningar på 3 t eller mer börjar klockan för en lastbil som anländer tidigt gå först vid den bokade tiden eller vid början av det avtalade tidsfönstret. Väntan utöver den fria tiden faktureras separat till det avtalade priset och betalas av den som orsakade den. Det finns ingen timtaxa i lag. Vid ett regeringsrundabordssamtal 2022, som beskrivs i en inspektionsrapport från 2023 (IGEDD), var åkeriernas förbund FNTR den enda arbetsgivarorganisationen som tydligt förespråkade att kopiera Spaniens regler från 2022, främst förbudet mot att förare lastar och lossar, medan transportköparnas organisation AUTF, med stöd av logistikförbundet TLF, föredrog god avtalssed.^[10] Notera incitamentet i tabellen: för sändningar på 3 t eller mer får ett lager som ger transportörerna en fast bokad tid, och håller den, den kortaste fria tiden, eftersom det förväntas vara redo.

Hur är det i övriga Europa?

Överallt annars fastställer ingen lag väntetimmar eller en nivå; avtalet eller transportörens standardvillkor avgör. Vissa länder ger transportören en allmän rätt till betalning för oskälig väntan, och Tyskland är det tydligaste exemplet. Paragraf 412 i handelsbalken (HGB) säger att lastningstiden är det som är skäligt, och väntan utöver den, av skäl utanför transportörens riskområde, ger transportören rätt till en skälig ståtidsersättning (Standgeld).^[11] Marknaden fyller luckan med standardvillkor: de tyska speditörernas villkor ADSp 2017 tillåter högst två timmar vardera för lastning och lossning av ett fullt lass på en 40-tonslastbil när en ankomsttid eller ett tidsfönster har avtalats (eller aviserats av speditören utan invändning), mindre för lättare fordon.^[12]

De mest citerade tyska uppgifterna är gamla. Det federala transportministeriets studie "Schnittstelle Rampe", publicerad 2013 utifrån en enkät från 2012 med 793 användbara svar, visade att 69 % av transportföretagen och 56 % av industriföretagen rapporterade väntetider på mer än en timme vid detaljhandelns lager, medan 84 % av detaljhandlarna uppskattade väntetiden vid detaljhandelns lager till under en timme.^[13] Studien säger själv att urvalet inte är statistiskt representativt. Glappet mellan de två sidornas syn är den del som inte har åldrats.

I Baltikum är reglerna knapphändiga. I Estland kan transportören kräva ståtidsersättning (seisuraha) endast om det har avtalats eller om lastningen eller lossningen tar längre tid än skäligen nödvändigt av skäl utanför transportörens kontroll.^[14] Litauens vägtransportlag överlåter lastningstiderna åt parterna och låter dem skriftligen avtala ett vite för stilleståndstid.^[15] Lettlands vägtransportlag ålägger avsändaren att betala skadestånd, plus ett vite endast om ett sådant har avtalats.^[16] Inget av de tre länderna fastställer timmar eller en nivå.

Slovenien kommer närmast en regel utan siffror. Dess lag om vägtransportavtal kräver lastning inom skälig tid. Om avsändaren orsakar en försening måste transportören vänta upp till hälften av den avtalade lastningstiden till, betalt enligt avtal eller enligt transportörens taxa, och får därefter frånträda avtalet. Samma väntetidsregel gäller vid lossning, varefter transportören får lossa godset själv på mottagarens bekostnad och risk.^[17]

Övriga länder har ingen bestämmelse om väntetid i sin vägtransport- eller transporträtt: Österrike, Belgien, Bulgarien, Kroatien, Cypern, Tjeckien, Danmark, Finland, Grekland, Island, Irland, Luxemburg, Malta, Norge, Polen, Rumänien, Slovakien, Sverige, Schweiz och Storbritannien. Nederländerna ligger nära den baltiska modellen: dess civillag ålägger avsändaren att ersätta transportörens skada om godset inte är klart på avtalad plats och tid, oavsett orsak, men anger inga timmar eller nivå.^[18] Österrike och Belgien tillämpar CMR även på inrikestransporter, så samma lucka finns på hemmaplan. I Sverige låter standardvillkoren för åkerier Alltrans 2007 transportören ta betalt för väntetid som den inte har orsakat, utan någon fri period.^[19]

Reglerar EU-rätten eller CMR lastbilars väntetid?

Nej. CMR-konventionen, som styr de flesta internationella vägtransporterna i Europa, säger ingenting om lastningstid, fri tid eller ersättning för väntetid.^[20] Ingen EU-förordning eller EU-direktiv fastställer heller någon gräns för väntetid, och vi hittade inget förslag från kommissionen om en sådan per oktober 2026.

EU-rätten berör väntan endast från förarens sida. Arbetstidsdirektivet för vägtransporter (2002/15/EG) räknar väntan vid lastningsplatser som arbetstid om inte dess sannolika längd är känd i förväg.^[21] Det enda initiativet på EU-nivå är en frivillig stadga om hur förare behandlas på lastningsplatser, lanserad 2020 av vägtransportorganisationen IRU, European Shippers' Council och transportarbetarfederationen ETF.^[22]

Hur bevisas väntetid?

Med tidsstämplar. Var och en av dessa regler räknar från ett visst ögonblick: ankomst i Italien, bokad tid i Portugal, identifiering vid ankomst i Frankrike. Italien låter transportören styrka ankomsten med sin egen GPS-data eller uppgifter från en smart färdskrivare om platsen inte gav några instruktioner om tid och plats för tillträde.^[1] Frankrike gör det undertecknade dokumentet med ankomst- och avgångstider till standardbevis.^[9]

Det betyder att transportören alltid har en dokumentation. Frågan är om du också har det. Ett lager som loggar ankomst, ankomst till lasterampen och avgång för varje lastbil, mot en bokad tidslucka, kan kontrollera ett krav på några minuter och bestrida de krav som är felaktiga. Samma tre tidsstämplar låter dig mäta vistelsetid och punktliga ankomster vid dina lasteramper, så att du ser ett väntetidsproblem innan fakturorna visar det.

Vad bör ett lager göra med anledning av dessa regler?

Behandla väntetid som en kostnad du kontrollerar. De flesta långa väntetider börjar vid lasterampen: lastbilar som anländer samtidigt, en port som fortfarande är upptagen, en last som inte är klar. Fyra steg täcker det mesta:

1. Ge varje lastbil en bokad tidslucka. Portugal räknar från den bokade tiden och Frankrike ger den kortaste fria tiden när en bokad tid hålls (för sändningar på 3 t eller mer). En bokningsportal för transportörer låter transportörerna själva välja en ledig tidslucka i stället för att ringa.
2. Registrera ankomst, ankomst till lasterampen och avgång i ett system. Pappersloggar vid grinden förlorar tvister mot transportörens GPS- och färdskrivardata.
3. Känn din roll i varje land. I Spanien betalar den part som anlitade transportören (cargador) även om förseningen skedde hos mottagaren; i Italien är både uppdragsgivaren och lastaren skyldiga att betala. En 3PL som lastar åt sina kunder bör kontrollera om den är lastaren. Gäller det dig, se tidsbokning av lasteramper för 3PL-lager.
4. Dimensionera tidsluckorna efter verkliga hanteringstider. Om det tar 75 minuter att lossa en full lastbil bygger en tidslucka på 60 minuter upp en kö till mitt på förmiddagen. Vår guide om hur du minskar ståtidsavgifterna går igenom tidsluckornas längd och klausuler om fri tid.

I Spanien tillkommer ytterligare ett steg: planera vem som lossar. Förare av lastbilar över 7,5 t får i regel inte lossa där, så din personal eller en entreprenör måste finnas vid porten när tidsluckan börjar.

Hur står sig de europeiska väntetidsreglerna mot ståtid i USA?

I USA fastställer ingen lag fri tid eller en nivå, och det finns inte ens en standarddefinition av ståtid. Den regleras i avtal och räknas vanligen från två timmar på platsen.^[23] Italien, Spanien och Ungern ger kortare fri tid än de vanliga två timmarna i USA, och alla fyra länder med en lagstadgad regel fastställer nivån i lag (Ungern som ett minimum); i Spanien kan ett avtal bara höja den. Övriga Europa liknar mer USA. För definitionerna, se vad ståtid för lastbilar är och hur den skiljer sig från demurrage.